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　　據(jù)中國之聲《新聞縱橫》報道，昨天(7日)，國家發(fā)改委在其官網(wǎng)公布了由國家發(fā)改委、自然資源部、住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部、中國鐵路總公司四部門聯(lián)合簽發(fā)的《關(guān)于推進高鐵站周邊區(qū)域合理開發(fā)建設(shè)的指導(dǎo)意見》?！兑庖姟分泵鎲栴}，指出：總體上看，我國高鐵車站周邊區(qū)域整體開發(fā)建設(shè)仍處于起步階段，各方面對高鐵建設(shè)和城鎮(zhèn)化融合發(fā)展研究還不深入，個別地方高鐵車站周邊開發(fā)建設(shè)不同程度地存在初期規(guī)模過大、功能定位偏高、發(fā)展模式較單一、綜合配套不完善等問題，對人口和產(chǎn)業(yè)吸引力不夠，持續(xù)健康發(fā)展的基礎(chǔ)不夠牢固，并潛藏著一定的社會經(jīng)濟風(fēng)險。其中尤為引人注意的是，《意見》明確：新建高鐵站選址要盡可能在中心城區(qū)或靠近城市建成區(qū)，確保人民群眾乘坐出行便利。

　　在很長的一段時間里，高鐵被視為推動城鎮(zhèn)化的重要手段。各地政府一般會在遠離市中心的郊區(qū)或者新區(qū)規(guī)劃高鐵站，圍繞高鐵站規(guī)劃高鐵新城，希望通過高鐵新城的帶動，實現(xiàn)城市的快速擴張。然而，遠離市區(qū)的高鐵站在接駁交通上存在的短板，嚴重制約了不少群眾對于高鐵出行方便快捷的體驗，讓“高鐵紅利”打了折扣。此次四部門聯(lián)合下發(fā)的文件，未來會給新建高鐵的選址布局帶來哪些變化？

　　貴陽東站作為貴陽北站高鐵線路的分流車站，在去年年底正式開通。由于車站距離市中心較遠，基礎(chǔ)配套設(shè)施目前仍不完善，給不少旅客的出行帶來不便。

　　在貴陽工作的王女士家住在遵義，經(jīng)常在兩地間往返，今年年初開通的渝貴鐵路本該方便她的出行，但卻因為要去貴陽東站乘車，讓她哭笑不得。她介紹，貴陽東站特別遠，距離老城區(qū)20公里以上。坐高鐵半小時就到達貴陽，但是從貴陽東站到市區(qū)要花兩小時。而且貴陽東站禁止網(wǎng)約車進入，只能打出租車，但出租車師傅一般不愿意去那里。所以王女士回家一般選擇老牌火車站——選擇貴陽站，或者貴陽北站，絕對不去貴陽東站。她說，坐高鐵很方便，然而從高鐵站到市區(qū)花的時間比坐高鐵還要長，有點得不償失。

　　正在建設(shè)中的南陽臥龍高鐵站也面臨同樣的問題。南陽臥龍高鐵站位于河南省南陽市宛城區(qū)茶庵鄉(xiāng)洪營自然村，站區(qū)距市核心地區(qū)(南陽市民服務(wù)中心)直線距離有10多公里，需要一個多小時才能到達。許多當(dāng)?shù)厥忻衿谂胃哞F建成的同時，也開始擔(dān)憂起高鐵建成后能否方便出行。

　　市民張先生表示，高鐵站建得有點遠，從住的地方(市中心)到高鐵站需要一個多小時，不太方便，而且現(xiàn)在沒有直通高鐵站的交通工具或者公交車。

　　一邊是享受高鐵的快捷，一邊是高鐵站選址所產(chǎn)生的糾結(jié)?！爸笇?dǎo)意見”直奔主題，提出：新建鐵路選線應(yīng)盡量減少對城市的分割，新建車站選址盡可能在中心城區(qū)或靠近城市建成區(qū)，確保人民群眾乘坐高鐵出行便利。

　　國家發(fā)改委城市和小城鎮(zhèn)改革發(fā)展中心學(xué)術(shù)委秘書長馮奎介紹，未來的選址模式有利于提高乘車便利，有利于發(fā)揮集聚經(jīng)濟的作用。特別是能促進交通、人口、產(chǎn)業(yè)活動在比較小的空間集聚，有利于服務(wù)業(yè)的發(fā)展。而且(新的選址模式)特別有利于“產(chǎn)城一體”“站城一體”的發(fā)展，是較好的高鐵新城模式。

　　通常，人們習(xí)慣將高鐵和飛機兩種出行方式進行比較。歐美研究者認為，由于機場普遍設(shè)立在城市邊緣，而高鐵站一般位于城市中心，乘飛機出行者往返機場和值機安檢所需時間遠長于高鐵，因此高鐵在700公里以內(nèi)的出行具有顯著競爭力。不過，我國不少高鐵站選址同樣也遠離市中心，排除延誤因素，趕高鐵所需時間并不顯著低于趕飛機。中國高鐵站為什么選址會遠離城市核心？如此規(guī)劃出于何種考慮？

　　北京交通大學(xué)運輸經(jīng)濟理論與政策研究所副所長李紅昌認為，選址如果選在郊區(qū)、新城，有助于建設(shè)新城、價值提升，地方政府可以在新區(qū)開發(fā)中獲得更多增值收益；另外征地拆遷成本較低。所以歷史上很多高鐵站都會選擇在郊區(qū)建設(shè)，這符合目前中國發(fā)展階段和格局。

　　因此，在李紅昌看來，高鐵站選址偏遠更多主要還是出于經(jīng)濟和發(fā)展的考慮。至于是否應(yīng)該如東京、巴黎一般把高鐵站建在城市核心區(qū)，李紅昌認為，恐怕要因城而異。在實際操作中，要因地制宜。對于成熟的大都市，如北上廣深，要盡量把高鐵站選擇在建成區(qū)，方便老百姓出行，實際上也是這樣操作的；而對于新發(fā)展的城市、空間較大的城市，如果出于對建新城的考慮，在城市相對邊緣區(qū)域建高鐵車站是比較經(jīng)濟的做法。在現(xiàn)實中，二者相協(xié)調(diào)的情況較多，即一方面要建一個距離城市不遠的車站，另一方面也需要通過軌道交通等公共交通的發(fā)展來實現(xiàn)有效銜接。

　　為推進高鐵車站周邊區(qū)域合理開發(fā)建設(shè)，“指導(dǎo)意見”提出，高鐵車站周邊開發(fā)建設(shè)要落實最嚴格的耕地保護制度和節(jié)約用地制度，依法辦理建設(shè)用地審批手續(xù)。有關(guān)城市要綜合考慮人口集聚規(guī)模和吸納就業(yè)情況，按照城鎮(zhèn)建設(shè)用地增加規(guī)模同吸納農(nóng)業(yè)轉(zhuǎn)移人口落戶數(shù)量相掛鉤要求，合理確定高鐵車站周邊用地規(guī)模、結(jié)構(gòu)、布局及土地開發(fā)和供應(yīng)時序，堅決防控單純房地產(chǎn)化傾向。

　　李紅昌認為，要實現(xiàn)高鐵建設(shè)的經(jīng)濟、可行，高鐵開發(fā)不能成為土地炒作行為。從這一點看，“指導(dǎo)意見”很好。這需要從規(guī)劃、標準方面進行嚴格審查。

　　“指導(dǎo)意見”還特別提到，地方應(yīng)堅決遏制隱性債務(wù)增量，列入地方政府債務(wù)風(fēng)險預(yù)警范圍的高風(fēng)險地區(qū)原則上不得舉債搞建設(shè)。(記者郭淼)

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責(zé)任編輯： 徐宙超