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　　構建長江經濟帶綜合立體交通走廊——

　　多式聯運拓展長江“寬度”

　　圖為重慶果園港，中歐國際貨運大通道與長江黃金水道實現“無縫連接”。新華社記者 劉潺 攝

　　長江經濟帶沿線各省市進一步深化船、港、貨等企業(yè)之間的信息交流、業(yè)務合作，推進“船港貨、水公鐵、門到門”長江全程物流發(fā)展，使長江經濟帶重要港口、一般港口多式聯運功能得到顯著增強，實現了江海聯運、鐵水聯運、公水聯運。

　　寒冬時節(jié)，位于浙江舟山的增洲造船廠內，一個“大家伙”正在做著最后的“裝扮”，準備去履行新的使命?！八小Ｖ边_1號’，我國首次采用江海直達規(guī)范制造出來的散貨船，徹底改變了以前海船跑不進江、江船只能到江?？诘娜毕??！闭憬鲋拊齑邢薰靖笨偨浝砝畹┲钢@個“大家伙”對記者說：“今年3月份，它就要正式投入運營了，同樣具備江海直達功能的集裝箱船、液貨船在不久的將來也會成為其工作中的‘小伙伴’?！?/p>

　　因島而名、因港而興的浙江舟山，處在南北海運大通道和長江黃金水道的交匯點上，“江海直達1號”的建造只是其加快構建長江經濟帶綜合立體交通走廊的一個切入點。實際上，江海聯運、鐵水聯運、公水聯運在實踐中的探索，都在拓展著長江的“寬度”。

　　江海聯運 暢達一路

　　“長江經濟帶要想發(fā)展，首先必須打造物流的經濟帶。換句話說，得把物流串起來，這樣才能推動整個區(qū)域建設的關聯性。”在浙江舟山群島新區(qū)管委會副主任、舟山市副市長許小月看來，舟山江海聯運服務中心的設立就是利用舟山通江達海的區(qū)位優(yōu)勢，解決江出海和海進江的問題，把整個長江沿線從上游的重慶、中游的武漢、下游的南京等串聯起來。

　　不負所望，借助江海聯運服務中心這個平臺，舟山市加強了與沿江重要節(jié)點港口對接，加快了大宗散貨沿江戰(zhàn)略布局，與武漢聯運交易所、馬鋼集團、長航滾裝等簽訂了合作協議；與武漢新港委、武漢港發(fā)投下屬華航公司、武漢理工學院就江海聯運集裝箱項目開展協商對接；與重慶港務集團達成鐵礦石、集裝箱、冷鏈等江海聯運運輸合作……長江黃金水道的“含金量”不斷提升。

　　如今，點開舟山江海聯運公共信息平臺可以看到，從“海上”來的貨物正在長江流域快速地“游動”。從老塘山三期2萬噸級卸船擴建碼頭出發(fā)、裝載著將近1.5萬噸黃豆的“潤廣3號”散貨船，于1月22日11點離港，向著江蘇泰州開去；在寶鋼馬跡山港區(qū)二期5萬噸級裝船5號泊位“吃”下2.5萬噸鐵礦石的“寶航18號”散貨船，也挺著大大的“肚子”，從1月21日10點開始，駛向了目的港南京……數據顯示，2017年，長江江海聯運量預計達到14.1億噸，約占長江干線貨物通過量的56%。

　　當然，江海聯運這件事兒還有潛力可挖，2萬噸級的大家伙——“江海直達1號”就是其中的一個潛力點?！伴L江內河運船噸位一般在1萬噸以下，船底平、吃水淺，進海后不夠穩(wěn)定；海船又因為橋梁設計、吃水較深的原因進不了江。這就意味著，運輸時要經過兩次裝卸，不僅耗時，貨物還會有損耗。江海直達船則只用裝卸一次，運輸效率大大提升，物流成本也降了下來，1噸能省下二三十元。”浙江省舟山市港航管理局副局長鎖旭東算的賬說明，江海聯運的暢達程度值得期待。

　　海陸聯動 再深一度

　　2009年12月25日，舟山跨海大橋在這天全線通車，舟山自此一路向西，與大陸“接壤”，結束了孤懸海上的歷史。浙江舟山群島新區(qū)城市展示館中的巨幅照片，將岑港、響礁門、桃夭門、西堠門和金塘5座跨海大橋“集納”于一處，透著說不盡的氣勢恢宏。

　　如今，東海之濱，一個個墩身在海面矗立，又一條“海上通途”——寧波舟山港主通道，正徐徐鋪開。主通道的起點在富翅島，連接現有的甬舟高速，富翅門大橋在橫跨富翅門水道后，與岑港漲次村南側相連，而后一路向北穿過舟山本島再次入海，岱山跨海大橋牽起了舟山本島和岱山島的“手”，最后通過魚山大橋到達魚山島?！斑@其中的每一座大橋，都有著自己的特殊使命?！闭憬≈凵绞邪l(fā)展和改革委員會主任於樹波感慨地說。

　　計劃于今年底完成主體工程施工、明年6月份建成通車的富翅門大橋，將有效分流甬舟高速的流量，讓海陸聯動再深一度，目前雛形已現；預計2021年建成通車的岱山跨海大橋是岱山人的“圓夢使者”，以往岱山人每年總有將近50天會被風浪、大霧等困在島上，逢年過節(jié)在輪渡碼頭排長龍更是家常便飯，岱山跨海大橋建設改變這樣的狀況；魚山大橋是寧波舟山港主通道項目的一條支線，計劃今年底建成通車，將成為舟山國際綠色石化基地對外連接的唯一陸上通道。

　　有專家指出，主通道建設將極大優(yōu)化寧波舟山港與義甬舟開放大通道之間的陸路交通運輸體系，使舟山從交通末端變成交通樞紐，對進一步改善舟山群島新區(qū)區(qū)位條件，帶動江海聯運核心港區(qū)建設與重大產業(yè)配套，推進寧波舟山港一體化，實現港口聯動、港城聯動和陸海統(tǒng)籌，都具有重要意義。

　　從遠期來看，這是一條更長的“拋物線”：從寧波舟山港主通道向北，連接洋山，最終接軌上海。屆時，上海港和寧波舟山港區(qū)連為一體，形成長三角地區(qū)東部沿海環(huán)形的集疏運公路網絡，讓長江流域的市場輻射范圍更加廣闊。

　　雙向開放 更進一步

　　“龍頭”舟山的一系列動作，長江沿線心有靈犀。黃石新港多式鐵水聯運貫通，公、鐵、水基礎設施無縫銜接得以實現，港口輻射能力從一般意義上的100公里左右沿著鐵路線拓展到1000公里以上；“中遠海運號”集裝箱貨運班列滿載貨物，從陽邏港鐵水聯運一期工程場站駛出，全程運輸時間較傳統(tǒng)全水路模式縮短7天左右。當下，通過構建完善的沿江綜合立體交通走廊，發(fā)展鐵水、公水、江海聯運，成了熱點，更是焦點。

　　多式聯運究竟好在哪兒？這還得從交通運輸部長江航務管理局副局長聞新祥的“賬本”中找答案。據聞新祥說，在運能方面，一艘5000噸級船舶相當于100輛汽車、100節(jié)鐵路車皮的運量，若是算總賬，長江干線年貨運量相當于全國鐵路年貨運量的70%左右；在成本方面，水運每噸公里只有1分5厘左右，鐵路是將近0.3元，公路最高要到1.1元。“也就是說，噸公里水運的價格是分分錢，鐵路的價格是角角錢，公路的價格是元元錢，差別還是很大的?！辈粌H如此，在能耗和排放方面，相較公路和鐵路，水運也小得多、低得多，大力建設長江黃金水道、吸引更多適水貨源向水路轉移的意義不言自明。

　　但是，欣喜看優(yōu)勢，更要清晰找問題。目前，長江流域多式聯運大多仍停留在運輸分段的簡單疊加，運輸組織在單證、調度、業(yè)務銜接等方面的“聯”還很欠缺，長江經濟帶多式聯運發(fā)展模式亟待創(chuàng)新。找到問題之后，要著手解決問題。去年底在武漢成立的長江港航物流聯盟全程物流專業(yè)委員會，旨在進一步深化船、港、貨等企業(yè)之間的信息交流、業(yè)務合作，推進“船港貨、水公鐵、門到門”長江全程物流發(fā)展，使長江經濟帶重要港口、一般港口多式聯運功能顯著增強，就是一劑“藥方”。

　　多式聯運讓長江正由以前的西中東單向開放轉為雙向開放、直通內陸、連接世界，面對的將是更加廣闊、更具活力的市場。（記者 牛瑾）

【糾錯】

責任編輯： 楊婷